Агентирование — это, по сути, самая древняя функ­ция судового брокера. В отличие от фрахтования или купли-продажи судов, оно не требует уторговывания условий, об­мена оффертами и контроффертами и не находится в зави­симости от подъемов и спадов на фрахтовом рынке. Так как судовладельцы имеют возможность непосредственно следить за своими судами только в порту приписки, то при их заходе в другие порты для погрузки, выгрузки или пополнения бунке­ра они назначают агента для защиты своих интересов. Пер­вейшая обязанность судового агента — обеспечить быстрей­шую обработку судна с наименьшими для него расходами. Это требует детального знания местных условий, и не только таких простых, как допустимая осадка в порту во время при­ливов и отливов, наличие входных баров, отмелей и других препятствий, расположение причалов и доков и осадка у каж­дого из них, но также и осведомленности о местном трудо­вом законодательстве и стоимости всех видов услуг, связан­ных с обработкой судна. Сюда относится величина вознаг­раждения за лоцманскую проводку и все виды налогов и сбо­ров, взимаемых с судна портовыми властями или владель­цами частных причалов. Самую важную статью расходов представляет собой стоимость грузовых операций. Иногда она может поглощать весьма значительную часть суммы валово­го фрахта, заработанного судовладельцем. Агент должен рас­полагать самой последней информацией относительно рас­ценок на грузовые операции по различным видам экспорт­ных и импортных грузов и о дополнительных наценках, взи­маемых за сверхурочные работы и обработку грузов, пере­возимых в труднодоступных или неприспособленных для пе­ревозки грузов помещениях судна. Другим существенным моментом является знание действительной среднесуточной скорости погрузки и выгрузки каждого вида груза, а также зна­ние тех причалов, которые в силу лучшей вооруженности кра­нами и другими средствами могут обеспечить быстрейшую обработку судна в каждом отдельном случае. И, наконец, в дополнение ко всей этой информации, позволяющей ему быстро сообщить судовладельцу примерную стоимость и длительность стоянки в данном порту, агент должен поддер­живать самые хорошие отношения не только с администра­цией порта и стивидорными фирмами, но и с отдельными бригадами грузчиков, которые будут обрабатывать опекаемое им судно. Агентское обслуживание не может эффективно осу­ществляться из конторы, находящейся в деловой части горо­да, за многие километры от самого порта. Агент сам должен посещать суда, и его должны хорошо знать и уважать те люди, которые непосредственно обслуживают судно. Более того, так как нередко суда прибывают в ночное время, в воскресные или праздничные дни и требуют к себе немедленного внима­ния, добросовестный агент всегда готов к тому, что его обыч­ный семейный уклад может быть нарушен, что он может про­мокнуть до нитки в ненастный день и т.д. Удовлетворением служит сознание выполненного долга и уход судна в рейс на день или два раньше, чем того мог ожидать владелец. Или, в случае трудовых конфликтов или скопления судов в порту, сознание того, что потери во времени были сведены к мини­муму благодаря его личному влиянию и вмешательству.
Пример агентского обслуживания. Ниже излагается все, что характеризует и является типичным для агентирова­ния судна, прибывающего в порт для выгрузки. Первый шаг делает судовладелец, извещая агента о своем выборе и пред­лагая ему обслужить судно. Принимая предложение, агент подтверждает, что готов взять на себя все необходимые фун­кции за обычное вознаграждение, определенное местной ас­социацией брокеров или иным соответствующим органом. Если судовладелец не упомянул, то агент непременно запра­шивает, надлежит ли ему получить фрахт и удержать из него издержки перед тем, как перевести остаток фрахта судовла­дельцу. Очень важно всегда помнить, что агент не имеет пра­ва получать фрахт за рейс судна, которое он агентирует, если судовладелец специально его на то не уполномочил. Если получение фрахта не входит в функции агента, т.е. если фрахт был оплачен заранее в порту погрузки или переводится фрах­тователем непосредственно на счет судовладельца, то агент может обратиться к судовладельцу с просьбой перевести ему сумму, которая, по его мнению, необходима для оплаты дисбурсментских расходов. Эта сумма иногда достигает не­скольких тысяч фунтов стерлингов, причем известны случаи, когда нечестные или обанкротившиеся судовладельцы ста­вили агентов, не проявивших должной предусмотрительнос­ти, перед необходимостью самим оплачивать эти счета.
Приняв на себя функции по агентированию, агент про­сит судовладельца выслать ему копию чартера, по которому судно совершает рейс. Он тщательно изучает условия, каса­ющиеся выгрузки, выясняет суточную норму выгрузки, кто несет расходы по выгрузке и кто назначает стивидоров. Чар­тер, кроме того, обусловливает время и порядок подачи но­тиса о готовности судна к выгрузке. Он определяет, если это было согласовано, по истечении какого срока после приема нотиса начнет считаться сталийное время, предоставляемое фрахтователю на выгрузку, и размер штрафа (демереджа) за превышение этого времени. Заслуживают внимания и другие условия, определяющие право получателей выгружать суд­но более чем у одного причала, и сторону, несущую в этом случав расходы по перетяжке судна, а также оговорки, регу­лирующие распределение расходов по лихтерованию судна (выгрузке части груза в баржи), если оно из-за ограничений по осадке не может подойти к номинированному причалу.
Агенту также необходимо иметь копии всех коносамен­тов, выписанных по чартеру, которые определяют природу фуза, грузополучателя и условия отгрузки. Коносаменты, кро­ме того, содержат указание на то, было ли судно погружено с демереджем или нет. И, наконец, агенту нужна копия судово­го манифеста, суммирующего все коносаменты, и копия кар­го-плана, фиксирующего, какое количество какого груза и про­тив какого коносамента погружено в каждый отдельный трюм или грузовое помещение судна.
Заблаговременное ознакомление с этими документа­ми позволяет агенту определить объем предстоящей работы и шаги, которые следует предпринять в первую очередь, а также уяснить, выполнение каких условий чартера может по­требовать от него особого внимания для обеспечения инте­ресов судовладельца.
Когда судно выходит из последнего порта погрузки, если их несколько, капитан телеграфирует дату отхода, количество принятого к перевозке груза, предполагаемое время прибы­тия в порт выгрузки (eta) и приблизительную осадку судна к моменту прибытия. Агент может получить такую телеграмму непосредственно или она может быть передана ему через судовладельца или грузополучателя. Получив ее, он в нео­фициальном порядке извещает портовые власти и принимает предварительные меры для обеспечения свободного при­чала к моменту прибытия судна в порт. Или, если выгрузка предполагается у частного причала или причала, номиниро­ванного получателями груза, он следит за тем, чтобы они в свою очередь сделали все возможное для предоставления свободного причала по прибытии судна. Если из полученного от капитана сообщения явствует, что осадка судна не позво­ляет ему ошвартоваться у номинированного места выгрузки, агент заключает предварительное соглашение с компанией, специализирующейся на лихтеровке судов. В тех случаях, когда это необходимо, как, например, при выгрузке зерна, о прибытии судна предупреждают экспертов-сюрвейеров и гру­зового инспектора.
Агент внимательно следит за всеми изменениями в позиции судна и получает об этом необходимую информа­цию от судовладельцев, а иногда от соответствующего отде­ла Регистра Ллойда или его станций наблюдения. Не позднее, чем за 48 часов до прибытия судна в порт выгрузки капитан радирует точное время прибытия и уточняет осадку судна. Получив такое сообщение, агент проверяет, приняты ли все необходимые меры, особенно касающиеся лихтеровки или слива части бункера, если такой метод уменьшения осадки более экономичен. Он информирует получателей обо всем происходящем и убеждается в том, что грузовые операции могут быть начаты, как только судно будет ошвартовано, а все средства транспорта, необходимые для дальнейшей от­правки груза по железной дороге, водным или автомобиль­ным путем, заказаны и готовы к работе. Если могут понадо­биться буксиры, услугами которых в настоящее время пользу­ются почти все крупнотоннажные суда, агент делает надле­жащие заявки. Лоцманская проводка во многих портах обя­зательна, и пока капитан берет на борт морского лоцмана, подняв на мачте соответствующий сигнал, агент обязан зака­зать речного и портового лоцманов, в обязанности которых вредит дальнейшая проводка и ошвартовка судна у номинированного причала.
Как только судно введено в порт, агент стремится как можно раньше вручить грузополучателям официальный но-
тис о готовности судна. Обычно это может быть сделано толь­ко в рабочие часы, которые указываются или должны указы­ваться в чартере. Что касается того, с какого момента судно считается «прибывшим» в юридическом смысле слова, то точного определения здесь не существует, хотя на этот счет судебными органами были вынесены многочисленные, но часто противоречивые решения. Обычаи порта играют боль­шую роль в определении понятия «прибывшее» судно, и пре­дусмотрительный агент неизменно указывает в нотисе, что судно находится в пределах территории порта, если, конеч­но, условиями чартера не предусмотрено, что судно не толь­ко должно быть в порту, но и находиться у причала.
Таможенные формальности. Немедленно после отшвартования судна у причала капитан сходит на берег и вмес­те с ожидавшим его агентом направляется в таможню объя­вить о прибытии судна. Если только капитан не болен или не занят неотложными делами, он сам должен совершить эту наиболее существенную из всех формальностей. Не исклю­чена вероятность, что в некоторых портах на судно еще рань­ше может подняться чиновник морского надзора. Он прове­ряет, нет ли на судне контрабандных товаров, и опечатывает те товары, которые подлежат обложению пошлиной, разре­шив беспошлинный ввоз некоторой части спиртных напитков и табачных изделий для нужд членов экипажа во время сто­янки судна в порту. Обычно решение таких вопросов остав­ляется на усмотрение таможенной службы. Капитан предъяв­ляет морскому надзору разрешение на связь с берегом, вы­данное ему в последнем порту захода, и, заявив, что на суд­не нет инфекционных больных, получает новое разрешение на сообщение с берегом, или чистое карантинное свидетель­ство. Пока такое разрешение не выдано, сходить на берег членам экипажа или пассажирам строго воспрещается.
При посещении таможни капитан обязан иметь при себе следующие документы, касающиеся судна:

* мерительное свидетельство;
* международное свидетельство о грузовой марке;
* карантинное свидетельство, выданное санитарными властями данного порта;
* свидетельство об исправности аварийной радиоаппа­ратуры;
* свидетельство об исправности спасательных средств;
* перечень судовых запасов;
* список членов экипажа, требуемый иммиграционным контролем.

Если судно приходит в балласте или без пассажиров, морской надзор выдает соответствующее свидетельство (inward Clearing Bill) или справку о проверке судовых доку­ментов и груза (jerque note). Этот документ капитан также предъявляет в таможне. Но если судно прибывает с грузом или пассажирами, то справка не выдается до тех пор, пока груз не выгружен, а пассажиры не сошли на берег. При выхо­де из порта судно может пройти таможенный досмотр только после того, как будет получена такая справка.
Во многих портах, например, в Лондоне, в функции та­можни входит взимание портовых и речных сборов в пользу администрации порта со всех судов, пользующихся доками или каналами. Кроме того, в Лондоне таможня взимает маяч­ные сборы в пользу лоцманской службы (Тринити Хауз), в обязанности которой входит установка и поддержание в над­лежащем виде береговых и плавучих маяков, буев и другого навигационного оборудования вдоль побережья Англии. Агент заблаговременно заполняет различные формы и чеки, нахо­дясь с капитаном в таможне, оплачивает все необходимые пошлины и налоги. Только после этого судно регистрируется как прибывшее.
Капитан сам подписывает декларацию, заранее подго­товленную агентом, отвечает на вопросы старшего таможен­ника, удостоверяет личность и сообщает обо всем необыч­ном, чему он мог явиться невольным свидетелем во время своего последнего рейса.
На этом все формальности завершаются, и судно счи­тается «вошедшим в порт».
Если к этому времени известно, куда судно должно на­правиться в следующем рейсе, то в таможне обычно его сра­зу же регистрируют «на выход». Для судна, прибывающего в порт в балласте под погрузку экспортного груза, формальности ничем не отличаются. Но в этом случае капитан, разуме­ется, не имеет свидетельства о безопасной укладке (Certificate of Safe Stowage), которое необходимо, если бы судно прибы­вало с грузом.
Обязанности агента и принимаемые им меры по подго­товке груза к погрузке в строгом соответствии с условиями чартера абсолютно схожи с обслуживанием прибывающего под выфузку судна с той лишь разницей, что при выходе суд­на из порта к услугам буксиров и лоцманов прибегают в об­ратном порядке.
Оформление морского протеста. Как только покон­чено с таможенными формальностями, агент ведет капитана в случае необходимости в нотариальную контору или к кон­сулу. Там за небольшую плату капитан оформляет общий морской протест (Protest in Common Form). Такая процедура является отголоском дней становления морских перевозок, когда первое, что делал капитан, сойдя на берег, это выра­жал недовольство разрушительным действием волн, штор­мовой погодой и другими неблагоприятными факторами, от которых судно могло пострадать во время рейса. Заявление морского протеста все еще имеет важное значение, так как в случае повреждений судна или груза — а степень поврежде­ния может быть определена при выгрузке — капитан имеет право вновь посетить нотариуса и дополнить протест. Если это не было сделано, то могут возникнуть осложнения с от­клонением претензий за повреждение груза, полученное в результате несчастного случая или штормовой погоды. Если морской протест не был заявлен, то при судебном разбира­тельстве суд может не разрешить принять вахтенный журнал судна, в котором были бы зафиксированы все происшествия, к рассмотрению в качестве доказательства.
Обязанности агента во время стоянки судна в пор­ту. С момента принятия на себя агентирования и до выхода судна в рейс агент должен находиться в постоянном контакте со стивидорами, грузовым инспектором и сюрвейером, кото­рые один или два раза в день информируют агента о ходе грузовых работ посменно. На основании этих сообщений и личного наблюдения агент по телефону или телетайпу информирует судовладельца об итогах работы за каждые сутки. При этом он всегда указывает ориентировочную дату окончания выгрузки или погрузки и выхода в рейс, а также неблагопри­ятные обстоятельства, которые могут повлиять на ход грузо­вых работ, такие, как, например, непогода, нехватка рабочей силы или выход из строя грузовых устройств.
Очень важно, чтобы агент сам посещал судно, так как решение многих вопросов, связанных с финансовыми интере­сами судовладельца, требует личного присутствия агента. Толь­ко находясь на месте и имея возможность выяснить причину возникших затруднений и обсудить их с капитаном и лицами, непосредственно занятыми грузовыми операциями, агент спо­собен принять решение, наиболее целесообразное в каждом отдельном случае. Чаще всего вмешательство агента требу­ется при решении вопроса о заказе сверхурочных работ в ноч­ное время, воскресные и праздничные дни. Так как стоимость сверхурочных работ почти повсеместно крайне высока, необ­ходимо убедиться в том, приведут ли они к желаемому резуль­тату, т.е. обеспечат ли отход судна в необходимые сроки с це­лью избежать опоздания, например, к дате канцеллинга пос­ледующего рейса или приливу. При низкой конъюнктуре рын­ка часто бывает выгоднее задержать судно, прекратив грузо­вые операции на ночь или воскресенье, чем работать сверху­рочно, так как стоимость сверхурочных может превысить ве­личину эксплуатационных расходов и предполагаемой прибы­ли судна. Тем не менее, в отдельных случаях излишние расхо­ды на сверхурочные работы могут быть оправданы, например, при наличии риска опоздания к дате канцеллинга по следую­щему очень выгодному рейсу, когда фрахтователь может кан-целлировать чартер. Право агента самостоятельно решать такие вопросы во многом определяется его отношениями с судовладельцем и зависит от широты полномочий, которыми судовладелец его обычно наделяет. Если агент опасается пре­высить полученные полномочия, он, разумеется, обращается за инструкциями к судовладельцу, как только уяснит, какие кон­кретные меры следует предпринять в создавшейся ситуации.
Инкассация фрахта и дисбурсментских расходов. Во время стоянки судна в порту агент, получив специальные инструкции, авансирует капитана наличными деньгами для текущих расходов, включая иногда зарплату членам экипа­жа. Почта, накопившаяся к этому моменту у Агента; достав­ляется на борт судна; оплачиваются счета за пополнение су­довых запасов, за наем катеров, мелкий ремонт, медицинс­кое обслуживание и т.д. Против каждого платежа агент тре­бует расписку. Подтверждающие документы и подробный от­чет о своих собственных мелких расходах агент прилагает к дисбурсментскому счету, который он отправляет судовладель­цу после ухода судна из порта и завершения связанных с этим финансовых операций.
Если агенту поручено взыскать фрахт (инкассация фрахта), то он стремится получить деньги до того, как закон­чилась выгрузка. Пока судно не выгрузилось, судовладелец обладает залоговым правом на груз в обеспечение причита­ющегося ему фрахта, а также демереджа, если таковой есть. С завершением выгрузки судовладелец теряет такое право. Обычно фрахт оплачивается за 1 тонну или другую единицу доставленного груза и теоретически причитается судовла­дельцу по мере выгрузки, т.е. тонна за тонной. На практике, разумеется, это не представляется возможным, и позиция агента в отношении сроков платежа должна во многом зави­сеть от финансового положения грузополучателей. Он обыч­но соглашается на перевод значительной части фрахта до начала выгрузки, а затем более мелкими частями по мере выгрузки через определенные интервалы, пока она не будет закончена. Фрахт иногда оплачивается по коносаментному (погруженному) количеству за вычетом скидки за невзвеши­вание в размере 1%. Однако при перевозке большинства гру­зов фрахт оплачивается за сданное, т.е. выгруженное коли­чество. Такая формулировка подразумевает согласие между агентом и грузополучателем в отношении количества выгру­женного груза. Подчас могут возникнуть спорь», но обычно сертификат доставленного количества, выдаваемый грузовым инспектором, принимается безоговорочно. На основании этого сертификата не только производится окончательный расчет фрахта, но и составляется оформляемый агентом таймшит. По таймшиту определяется, сколько времени было затрачено на выгрузку (или погрузку) и должны ли грузополучатели платить штраф (демередж) за превышение обусловленной нормы обработки судна или они имеют право на премию (дис­пач) за досрочную обработку судна. Ниже мы подробнее ос­тановимся на этих вопросах.