Основные личные данные, которыми необходимо об­ладать для успешной фрахтовой работы, схожи с качества­ми, необходимыми для успеха в любой сфере коммерческой деятельности. Не подлежит сомнению, что для этого обяза­тельны широкое общее образование и последующий за ним опыт административно-хозяйственной работы, которая дава­ла бы возможность приобретения общих представлений об управлении, делопроизводстве и основах бухгалтерского уче­та. Кроме знаний по специальным предметам, которые будут рассмотрены ниже, будущий фрахтовый работник, брокер, фрахтовщик должен обладать поистине безграничной любоз­нательностью, непреклонной пунктуальностью и аккуратностью, способностью выражать свои мысли в краткой и ясной форме. Хотя брокерские фирмы вне связи с национальной принадлежностью ведут дела в основном на английском язы­ке, знание которого абсолютно необходимо, свободное вла­дение, по крайней мере, еще одним иностранным языком, бесспорно, является преимуществом. Это приобретает осо­бое значение позже, когда может возникнуть необходимость заняться практической деятельностью в той или иной стра­не, где сам факт знания языка своего клиента должен произ­водить благоприятное впечатление.
Круг необходимых технических знаний будет рассмот­рен в последующих главах. В предварительном порядке от­метим, что брокер должен иметь ясное представление о кон­струкции судов и свойствах грузов, о возможностях портов и о грузовых операциях, причем любой из этих разделов может быть разбит на множество более детальных вопросов. Наи­более важные из них перечислены ниже.
Виды грузов. Фрахтовщик должен иметь общее понятие о характере мировой торговли, включая сведения о районах происхождения и портах отправки всех основных видов грузов, перевозимых морем. Эти знания должны быть хорошо увязаны с данными о районах постоянного импорта тех или иных това­ров. Особого внимания заслуживают сезонные грузопотоки, к которым главным образом относятся перевозки зерна и другой продукции сельского хозяйства. Брокеру необходимо учитывать природу различных перевозимых на судне грузов, особенно тех, которые, оказавшись в непосредственной близости от других, могут повлечь за собой порчу последних с предъявлением со­ответствующих рекламаций. Есть грузы, которые предъявляют повышенные требования к условиям вентиляции во время рей­са, к температурному режиму, при котором они перевозятся, к изоляции от металлических частей судна, соприкосновение с которыми может вызвать порчу груза и т.д.
Укладка (штивка) груза, т.е. погрузка его в судно таким образом, чтобы максимально использовать все грузовые по­мещения, относится к компетенции специалистов особой ква­лификации: стивидоров и бригадиров. Но фрахтовщик обя­зан быть знакомым с элементарными основами этого искусства. Он, в частности, должен знать погрузочный объем тон­ны различных грузов. Величина погрузочного объема может колебаться в пределах от 10 куб. футов подпалубного про­странства судна на 1 т при погрузке черных металлов в чуш­ках и некоторых видов тяжелых руд до 100 куб, футов при погрузке копры и 200 куб. футов на 1 т при погрузке шерсти в кипах. Вполне очевидно, что при обычной удельной грузовме­стимости судна, равной 50/60 куб. футам на 1 т чистой грузо­подъемности, оно бы вышло в рейс, не использовав и пятой части своей грузовместимости, если бы взяло полный груз свинца. В то же время при погрузке полного груза копры суд­но использовало бы не более половины своей грузоподъем­ности. Проблема удельного веса груза и удельной грузовмес­тимости судна требует весьма внимательного отношения, особенно в тех случаях, когда их значения приближаются друг к другу. Одним из таких случаев может быть погрузка ячменя, при перевозке которого современное судно может обычно принять на борт полный груз, в то время как многим судам старой постройки это не всегда удается.
Правовые вопросы. Существует золотое правило, которое в равной степени относится и к начинающим, и к ли­цам, имеющим богатый опыт в области судоходства, а имен­но, никогда не следует пытаться брать на себя осуществле­ние юридических функций. Какой бы простой ни казалась на первый взгляд формулировка договора, какой бы ни казалась она ясной в выражении намерений сторон, заключивших кон­тракт, юрист-дилетант может неожиданно предстать перед фактом, что строго правовая интерпретация дела при пере­даче в суд может оказаться совершенно другой. Поэтому при возникновении разногласий по грузовым и фрахтовым доку­ментам, которые не могут быть урегулированы путем перего­воров между сторонами, следует обратиться за квалифици­рованной юридической консультацией при условии, что дого­вором не предусмотрен коммерческий арбитраж. В теории считается, что арбитраж проще и дешевле, чем судебное раз­бирательство. Он, однако, не всегда приводит к такому же, как в суде, окончательному решению, а также не всегда мо­жет быть осуществлен в сжатые сроки.
Все это отнюдь не означает, что вопросы морского пра­ва не заслуживают внимания фрахтового брокера. Напротив, очень важно иметь четкое представление о законодательстве, регулирующем правоотношения сторон по договорам и аген­тскому обслуживанию. Будучи посредником, брокер судовла­дельца должен всегда тщательно следить за тем, чтобы не превысить полномочий, полученных от принципала. Он дол­жен действовать только как агент и никогда не создавать впе­чатления, что он действует от своего имени, ибо нарушение этого правила может подвергнуть его серьезному риску круп­ных материальных потерь, которые он может понести по суду в случае превышения полномочий, полученных от принципа­ла. Эти вопросы приобретают особую важность в процессе обмена офертами и контрофертами, который завершает­ся заключением договора. Очень важно иметь в виду, что договор может быть заключен и быть обязательным для ис­полнения не только тогда, когда он заключен в письменной форме, но и на основании устной договоренности без офор­мления или подписания какого-либо документа. Надо с са­мого начала уметь отличать настоящую твердую оферту, оферту «бона-филе», которая может лечь в основу догово­ра, от твердой оферты, которую предваряют какие-либо условия и которая на деле не является твердой офертой.
Что касается законов, регулирующих отношения сто­рон по договорам перевозки и агентского обслуживания, то здесь, вероятно, знание практической стороны дела в какой-то мере важнее знания теории.
Однако начинающему брокеру следует обращаться и здесь к учебным пособиям, среди которых есть немало от­личных руководств, из которых он может почерпнуть общее представление о нормах гражданского права, относящихся к морскому транспорту, познакомиться с законами о торговом мореплавании различных стран, с законодательством о прин­ципах распределения убытков по общей аварии, с законами, регулирующими отношения сторон по чартерам и коносамен­там. Следует, однако, помнить, что изучение правовых воп­росов морского судоходства по учебным пособиям может достигнуть желаемой цели только тогда, когда оно представляет собой неразрывную часть общего курса изучения судо­ходства в целом: в этом случае известный, но неизбежный дилетантизм оправдан. В то же время подобного рода изуче­ние в отрыве от общего курса не имеет смысла: на изучение любого вопроса, даже самого незначительного, в какой-либо области морского права юристы-профессионалы отдают мно­гие годы своей жизни.
Документация. Главные документы, которые имеют отношение к фрахтовым операциям, — это коносаменты и чартеры. Коносамент является, прежде всего, товарораспо­рядительным документом, что означает право держателя ори­гинала коносамента (при условии оплаты фрахта и налогов, если они не были оплачены предварительно) потребовать от судовладельца выдачи обозначенных в нем грузов в порту назначения. Коносамент также служит распиской в отправке товара или в приеме его к отправке, В случае отсутствия чар­тера или иного договора морской перевозки коносамент мо­жет сам выполнять функцию договора морской перевозки. Что касается чартера, то он никогда не является распиской в по­лучении груза или товарораспорядительным документом. Он просто являет собой выражение намерений договаривающих­ся сторон перевезти поименованные грузы из одного пункта в другой против обусловленного денежного вознаграждения с соблюдением условий, изложенных в этом документе.
Перевозки всех основных видов товаров, являющихся объектом мировой торговли, осуществляются на условиях стандартных форм чартеров. Стандартные формы пользуют­ся всеобщим признанием, коль скоро они применяются к тем перевозкам, на которые они рассчитаны. Они, как правило, одобряются такими официальными органами, как Британс­кая палата судоходства или Балтийская и Международная морская конференция, штаб-квартира которой находится в Копенгагене. В стандартных формах содержатся основные положения, присущие всем чартерам, а также «протекцион­ные оговорки», которые регулируют отношения сторон в слу­чае возникновения обстоятельств, наступление которых не­возможно предусмотреть заранее: войны, восстания, забас­товки, тяжелую ледовую обстановку, столкновение судов и т.п.
Большинство стандартных чартеров находится в употребле­нии уже много лет. В результате богатой судебно-арбитраж­ной практики установилось их точное юридическое толкова­ние, не оставляющее, как правило, ни малейших оснований для разночтений. Следует предостеречь против стремления «улучшать» стандартные чартеры путем добавления «домо­рощенных» оговорок. Этот метод может оказаться чрезвычай­но рискованным. В дополнение к стандартным формам, рас­считанным на перевозки массовых грузов, таких, например, как зерно и уголь, а также на эксплуатацию судов в аренде, существует большое количество частных форм чартеров, авторами которых являются отдельные производственные и торговые фирмы. Особенно это относится к фирмам, заня­тым в добыче, производстве и торговле удобрениями. В от­личие от общепризнанных, апробированных форм чартеров частные чартерпартии могут быть хорошими, посредствен­ными и просто плохими.
Изучение чартеров предполагает знание своеобразной терминологии, используемой в сфере судоходства, и устояв­шихся сокращений, которые неизбежны здесь, как и в других видах деятельности. Они будут рассмотрены позже. В изуче­ние чартеров входит также знание фрахтовых единиц изме­рения, которым посвящается один из разделов.
Фрахтовый рынок. В одной из последующих глав бу­дет рассмотрено действие механизма фрахтового рынка и описано все, что происходит с того момента, когда грузовла­делец и судовладелец заявляют о наличии груза для пере­возки у одного из них и свободного судна — у другого, и до заключения договора и подписания чартера, определяющего условия перевозки.
Ежедневные контакты и корреспонденция должны да­вать полное представление о наличии свободного тоннажа в любом районе земного шара, равно как и обо всех грузах, которые подлежат перевозке морем. Балансирование этих потребностей представляет собой существо функций фрах­тового рынка, а любая информация по этому поводу всегда может оказаться очень полезной. При этом следует особо внимательно наблюдать за движением товарных цен, ценами на суда и акции. Важно также следить за развитием пере­возок, возникающих на базе новых источников сырья и новых экспортных товаров. Изменение методов грузовых операций также может оказать значительное влияние на ставку фрах­та. Следует всегда быть в курсе мировых новостей в самом широком смысле слова, так как ни одно крупное политичес­кое событие, ни одно явление природы не проходит бесслед­но, не вызвав при этом немедленной реакции мирового фрах­тового рынка. Ясное понимание значения таких событий и предвидение их вероятного исхода могут серьезно помочь в успешной работе на фрахтовом рынке. Возможно, именно эти качества и лежат в основе того врожденного «чутья», кото­рое отличает первоклассного брокера от его рядовых коллег.
Порты и морские пути. Было бы неразумно учить наи­зусть статистические данные о портах мира и об условиях обработки судов в этих портах: для этого существуют спра­вочники. И все же фрахтовый работник должен иметь весьма ясное представление о географии основных морских путей, о характере сельскохозяйственного и промышленного произ­водства стран, представленных в международной торговле. Речь идет о потоках наиболее важных грузов, перевозимых морем, о расположении главных портов, их импорте и экс­порте. К факторам, которые надо учитывать при этом, отно­сятся сезонные перевозки, обусловленные либо созревани­ем урожая, либо невозможностью отгрузок или трудностью их осуществления в определенное время года из-за тяжелых ледовых условий, муссонных дождей или других неблагопри­ятных метеорологических условий.