Хозрасчетный период (1923-1928). Перевод речного транспорта на начала хозяйственного расчета потребовал соответствующих изменений в его организационной струк­туре. Было создано Центральное правление государствен­ных речных пароходств (в центре) и Правления госпароходств по бассейнам. Служба речных путей в бассейнах была выделена в самостоятельные у правления. Примерно 50% перевозок по речным путям выполнял ведомствен­ный и кооперативный флот.
Флот госпароходств окреп, что позволило в 1927г. часть ведомственного и кооперативного флота на Волге и в Сибири передать госпароходствам. Вопрос дальнейшей концентрации флота стоял и в следующем пятилетии. Хотя в восстанови­тельный период и была проделана большая работа по подъе­му речного транспорта, однако речные пристани к началу первой пятилетки не избавились еще от многих недостат­ков прошлого и почти не имели механизированных прича­лов.

В период первой пятилетки (1928-1932 гг.) хотя и не произошло существенных изменений в размещении реч­ных портов, однако в результате строительства механизи­рованных причалов в Киевском, Днепропетровском, Горьковском, Сталинградском узлах перерабатывающая спо­собность речных портов значительно повысилась. В ряде пунктов были построены склады, элеваторы, холодиль­ники. Перевозки грузов по рекам в 1932 г. составили 44,3 млн. т, или 142% к уровню 1919 г. и 243% к уровню 1928 г.

В период второй пятилетки (1933-1937гг.) в ходе строительства канала Москва-Волга были выполнены основные работы по созданию в Московском транспортном узле хорошо оборудованных Северного, Западного и Южного речныхпортов.
Перевалочные устройства речных портов, как и все портово-пристанское хозяйство, сильно пострадали в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Полностью были разрушены и приведены в негодность портовые уст­ройства в Запорожском, Днепропетровском, Киевском, Ростовском, Волгоградском и других перевалочных узлах.

В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) были вы­полнены значительные работы по восстановлению и раз­витию речных портов. Восстановление и строительство новых перевалочных пунктов в восточных районах стра­ны осуществлялось в соответствии с Постановлением Со­вета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О меропри­ятиях по восстановлению и дальнейшему развитию реч­ного транспорта», предусматривавшем дальнейшее разви­тие флота и портового хозяйства. Характерной чертой раз­вития устройств речного транспорта в ряде узлов в после­военные годы является четко выраженный курс на райо­нирование портов и улучшение их схем.

Сооружение гидроэлектростанций в районе крупней­ших транспортных узлов (Куйбышев, Сталинград, Сара­тов и др.) вызвало необходимость пересмотра генераль­ных планов ряда речных портов. Новые крупные перева­лочные порты были запроектированы, а также частично или полностью осуществлены строительством в Волгоградском, Куйбышевском, Казанском и других транспортных узлах.
В рассматриваемый период начались работы по развитию и реконструкции портовых устройств в Рыбинском, Ярос­лавском, Пермском и других транспортных узлах, причем большое внимание при этом уделялось их железнодорожным устройствам. В пятой пятилетке (1951-1955 гг.) были в ос­новном закончены работы первой очереди по реконструк­ции речных портов в Котласском, Новосибирском, Брестс­ком, Московском (Западный порт) и других транспортных узлах. В этом пятилетии на внутренних водных путях страны было сдано в эксплуатацию около 9 км благоустроенного причального фронта и более 50 км внутрипортовых железно­дорожных путей.
Работы по развитию перевалочных устройств в железнодорожно-речных транспортных узлах не прекращались и в последующие пятилетки. Были осуществлены работы по строительству и реконструкции речных портов в Горьковском, Саратовском, Калининском и других транспорт­ных узлах.

Качественно новый этап в развитии смешанных перевозок Российской Федерации ознаменовала перестройка (1985-1991 гг.) и начавшиеся за ней приватизация и акционирование (1992-1995 гг.). Коренным образом изменилась не только генеральная схема и принципы уп­равления речным и другими видами транспорта, но и производственная структура и экономические отношения в системе бывшего Минречфлота РСФСР.

Приватизация и акционирование на речном транспор­те был и проведены ускоренными темпами. На первом эта­пе приватизации определенная часть акций по догово­ренности с Госкомимуществом оставалась в руках госу­дарства, а с октября 1995 г. в соответствии с указом Пре­зидента началась их распродажа. Контрольный пакет ак­ций был сохранен в руках государства лишь по тем объек­там, которые оказались включенными в список стратеги­чески важных.

До начала приватизации речной транспорт России пред­ставлял собой 21 речное пароходство системы прежнего Минречфлота. Кроме того, перевозки по рекам выполня­ли два пароходства нефтяников и одно лесников. В кон­це 1994 г. из подлежащих преобразованию в акционер­ные общества и приватизации 135 предприятий речного транспорта общего пользования зарегистрированы в каче­стве акционерных обществ 125, или 92%. В начале 1995 г. первый (чековый) этап приватизации на речном транс­порте был практически завершен.

В итоге приватизации трансформация государственной собственности речного транспорта (в ценах на 1.07.1992 г.) выглядит следующим образом: общая балансовая стоимость основных фондов речно­го транспорта — 18,5 млрд. руб.; балансовая стоимость основных фондов приватизиро­ванных предприятий — 15,2 млрд. руб.; сумма уставных капиталов АО — 12,4 млрд. руб.; закреплено в государственной собственности в виде контрольных пакетов АО — 3,0 млрд. руб.

В годы экономических реформ не было построено ни одного нового речного порта. Более того, происходило снижение протяженности линий с речным судоходством. В 1998г. она сократилась по сравнению с 1990 г. на 11 тыс. км, или 11%. Снизилась также протяженность путей с гарантированными глубинами и их удельный вес в общей длине с 62% в 1990 г. до 44% наконец 1998 г. Длина прича­лов, оборудованных перегрузочными машинами, сократи­лась за период 1990-1998 гг. на 2,2 тыс. м из-за резкого снижения объема переработки грузов и демонтажа перегру­зочного оборудования с бездействующих причалов.