Одна из существенных эксплуатационных особенностей таксо¬моторных перевозок — круглосуточное обслуживание пассажи¬ров, при котором к организации труда предъявляются дополни¬тельные требования к организации перевозок, прежде всего, к режиму труда и графику выпуска автомобилей-такси на линию.
Технология таксомоторных перевозок предусматривает различ¬ные формы работы на линии, применение которых обусловлено способом найма автомобиля пассажиром. Применяются три ос¬новных способа найма автомобилей-такси: на улице, на стоянке, направление по заказу.
При посадке на улице пассажир «ловит» свободный автомобиль-такси, проезжающий мимо. Это не гарантирует пассажиру быструю посадку, поскольку поток проезжающих по улице автомобилей-такси является случайным и статистически описывается законом Пуассона. Среднее время ожидания посадки в автомобиль-такси равно среднему интервалу между прохождением автомобилей. При посадке на улице часто нарушаются права пассажира, например, водитель под каким-либо предлогом отказывается ехать в место, где трудно найти следующего пассажира. Неудобно искать автомо¬биль-такси на улице пассажирам с детьми и багажом. Для водителя посадки на улице также не идеальный вариант, поскольку при этом совершается бесплатный пробег и напрасно расходуется го¬рючее. Поэтому посадки на улице следует рассматривать, как вспо¬могательный способ найма автомобиля-такси.
Посадки на стоянке автомобилей-такси предоставляют больше гарантий пассажирам. Таксомоторные стоянки (стоянки такси) — обозначенные площадки для стоянки автомобилей-такси в ожи¬дании найма пассажирами, закрытые для въезда на них прочих транспортных средств. Таксомоторные стоянки оборудуют вблизи мест повышенного спроса на услуги такси — у вокзалов, аэро¬портов, пристаней, торговых комплексов и зрелищных предпри¬ятий, станций метрополитена и в прочих местах массового посе¬щения. На таких стоянках применяется преимущественно прямо¬точный принцип продвижения автомобилей, устанавливается дис¬петчерский пост для контроля за соблюдением правил обслужи¬вания пассажиров. На улицах и площадях городов организуют сто¬янки такси меньшей емкости, как правило, на 5 автомобилей. При необходимости стоянки такси оборудуют средствами диспетчерской связи для передачи водителям заказов на перевозки из дис¬петчерского центра.
Для пассажиров, прибывших в город поездом, самолетом, меж¬дугородным автобусом, речным или морским судном, посадка на стоянке является основным способом найма автомобиля-такси. Водители автомобилей-такси хорошо знают расписания движе¬ния указанных средств транспорта и стараются в нужное время попасть на соответствующие стоянки. Это создает гарантии быст¬рого обслуживания пассажиров. На привокзальных стоянках обычно дежурит диспетчер такси, контролирующий соблюдение водите¬лями правил обслуживания пассажиров, обеспечивающий вне¬очередную посадку пассажиров с малолетними детьми, инвали¬дов и престарелых граждан.
В других районах города при определенных условиях пользова¬ние стоянками такси удобнее для пассажиров, чем поиск автомо¬биля-такси на улице. Водители свободных автомобилей-такси в поисках пассажира всегда движутся к объектам повышенного пассажирообразования, около которых и организуются стоянки. На¬ходящиеся на улице потенциальные пассажиры в поисках свобод¬ных автомобилей-такси движутся туда же. Поэтому таксомотор¬ную стоянку можно образно сравнить с местом, на котором про¬исходит встреча.
В эксплуатационно-технологическом отношении стоянка оп¬равдывает возлагаемые на нее ожидания, когда время найма авто¬мобиля на стоянке (с учетом пешеходных подходов) будет менее времени найма на улице. Поэтому при организации стоянок руко¬водствуются примерными нормативами. Стоянки такси в централь¬ных районах городов организуют из расчета не менее 4 ед. на 1 км2, в других районах — не менее одной на 1 км2. Стоянки обязательно организуют у мест массового тяготения пассажиров — вокзалов, аэропортов и пристаней, деловых и торговых центров, учрежде¬ний с большим числом посетителей, культурно-массовых объек¬тов, больниц.
При организации стоянки план ее размещения согласуют с органами местного самоуправления, ГИБДД, районным архитек¬тором и рядом других государственных и муниципальных учреж¬дений. Составляется паспорт стоянки, в котором фиксируют ад¬рес ее расположения с приложением схемы, площадь и число автомобилемест, время работы, перечень оборудования, дату от¬крытия, грифы согласования, реквизиты организации, ответствен¬ной за содержание стоянки.
Диспетчеры по выпуску АТО и водители автомобилей-такси хорошо осведомлены о местах концентрации спроса, расположен¬ных вблизи гаража. Это позволяет применять технологию направ¬ленного выпуска автомобилей на соответствующие таксомотор¬ные стоянки. Если по пути к стоянке попадется пассажир, то он наймет автомобиль-такси на улице. Если же пассажир в пути не займет автомобиль-такси, то вероятно его быстрое появление на стоянке.
Очевидно, главная технологическая проблема организации так¬сомоторных перевозок состоит в том, что пассажиры и водители свободных автомобилей-такси пространственно разобщены. В ре¬зультате они ищут друг друга, напрасно теряя время. Поэтому основным направлением развития таксомоторных перевозок явля¬ется постоянное расширение объема услуг, оказываемых с ис¬пользованием технологии подачи автомобилей-такси по заказам пассажиров. Решающее значение для распространения такой тех¬нологии имеет наличие доступной связи.
Доступность связи для пассажиров обеспечивается телефони¬зацией населения и учреждений города. Для таксомоторного транс¬порта доступность связи характеризует радиофикация автомоби¬лей. В этой области в настоящее время происходит техническая революция, связанная с повсеместным распространением мобиль¬ной телефонной связи. Совсем недавно для этого создавали ве¬домственные системы радиосвязи, требовавшие значительных зат¬рат, сооружения громоздких антенн и др. В настоящее время в больших городах действуют системы сотовой радиотелефонной связи2. Такие системы в ближайшем будущем распространятся на малые города и сельскую местность. Экономически эффективной мерой является использование сотовых телефонов для передачи водителю сообщений о заказах на поездки. При малом числе ав¬томобилей-такси могут применяться обычные сотовые телефо¬ны. С увеличением числа телефонизированных автомобилей в рам¬ках телефонной сети общего пользования возможно организовать корпоративную подсистему диспетчерской служебной связи, экс¬плуатация которой в расчете на одного абонента-водителя обой¬дется дешевле.
Технология обслуживания пассажиров по заказам на автомо¬били-такси дифференцируется в зависимости от времени испол¬нения и способа передачи заказа. По времени исполнения заказы подразделяют на: срочные, исполнение которых должно произойти не позднее 60 мин с момента получения; текущие — на ближайшие 24 ч, но не ранее 1 ч с момента получения; предварительные — сделанные за несколько суток до исполнения.
Заказы могут передаваться различными способами. Основным является прием заказов диспетчером по телефону. Этот способ считается самым перспективным — по мере развития услуг такси, телефонизации и общего повышения транспортной культуры пе¬ревозчиков и населения, он будет вытеснять найм автомобилей-такси на улицах и частично на стоянках. Под влиянием этих же факторов найм автомобилей-такси на привокзальных стоянках в значительной степени должен уступить место заказам, передавае¬мым по служебной радиосвязи до прибытия поезда, самолета или судна. Наконец, заказ может быть оформлен лично при явке пас¬сажира (его представителя) в офис перевозчика. Таким образом поступает часть предварительных заказов, особенно если пасса¬жир проживает рядом с АТО и не имеет возможности воспользо¬ваться телефоном. Однако сферой применения такого способа оформления заказа являются случаи, когда заказчику требуется регулярное таксомоторное обслуживание (например, для поездок на работу), а также когда оформляются заказы на подачу автомо¬билей по почасовым тарифам.
Заказная форма обслуживания имеет ряд важных экономиче¬ских особенностей. В технологическом отношении при исполне¬нии заказа движение автомобиля можно представить состоящим из двух рейсов: сначала пустой автомобиль-такси подается клиен¬ту по указанному адресу, затем совершается собственно поездка с пассажирами.
Ранее, при возникновении заказной формы обслуживания, оплата услуг такси производилась не только за совершаемую по¬ездку, но и за пробег, связанный с подачей автомобиля-такси клиенту. Это позволяло существенно увеличить коэффициент плат¬ного пробега и добиться заметных положительных экономических результатов. Последнее было весьма важно, так как средства ра¬диосвязи стоили дорого и затраты на их приобретение должны были окупаться. Для пассажира такая тарифная политика обходи¬лась некоторым увеличением платы за проезд в обмен на несом¬ненные удобства и гарантии обслуживания (например, водитель заказного автомобиля-такси, работавший под контролем диспет¬чера, уже не мог вымогать дополнительную плату за проезд сверх установленного тарифа или отказать пассажиру в посадке).
Однако отмечались случаи, когда автомобиль-такси направлялся по заказу из отдаленного района города, что приводило к значи¬тельному удорожанию услуги. Поэтому стали ограничивать пре¬дельную «цену» подачи некоторой фиксированной суммой, кото¬рую при приеме заказа согласовывали с пассажиром. В настоящее время, когда существует реальная конкурентная борьба различ¬ных перевозчиков за пассажира, может предлагаться тарифный план, исключающий оплату пассажиром подачи автомобиля-так¬си по заказу.
Таким образом, возможны четыре варианта построения тариф¬ной политики перевозчика: с пассажира взимается плата за про¬бег автомобиля-такси в рейсе подачи (она может быть обычной или пониженной в расчете на 1 км пробега); плата за подачу взи¬мается аналогично первому варианту, но ее размер ограничен определенной суммой; плата за подачу фиксирована и не зависит от пробега; плата за подачу вообще не взимается. В том случае, когда прием заказов на такси осуществляет централизованная диспетчерская служба, не состоящая на балансе перевозчика, не¬обходимо предусматривать выплату этой службе комиссионных за каждый переданный заказ. Такие комиссионные могут удержи¬ваться с пассажира сверх платы по применяемым тарифам с вы¬дачей ему отдельной квитанции, или включаться в эти тарифы.
Автомобили-такси могут эпизодически использоваться с опла¬той по почасовому тарифу (с соответствующим оформлением до¬говоров и путевых листов). Примером этого является целевой вы¬пуск из АТО и работа автомобилей на линии по наряду при об¬служивании перевозок почтовых отправлений и периодических изданий в пределах доставочных участков отделений связи.
Правила обслуживания пассажиров при перевозке автомоби¬лями-такси разрабатываются на основе Правил обслуживания населения, утверждаемых Правительством Российской Федерации на основании Федерального закона «О защите прав потребите¬лей» от 07.02.92 № 2300-1. Правилами обслуживания к перевозке в автомобилях-такси не допускаются инфекционные больные, лица в пачкаю¬щей салон одежде и в состоянии алкогольного или наркотическо¬го опьянения. Максимальное число пассажиров ограничено пассажировместимостью, а объем и масса багажа — допустимыми значениями, согласно технической характеристике автомобиля. В автомобиле-такси на видном месте должна быть укреплена кар¬точка с указанием адреса и телефона АТО, фамилией водителя. При выезде на линию диспетчер выдает водителю карточку с ука¬занием времени работы на линии и обеденного перерыва, а также времени, до которого разрешена посадка в автомобиль-такси (по¬следнее, чтобы обеспечить своевременный возврат автомобиля в АТО).
Важным средством оборудования автомобиля-такси является таксометр. При надлежащей организации работы таксометр по¬зволяет АТО получить объективные данные о работе водителей и автомобилей на линии, рационально стимулировать водителей, объективно определить размер платы за проезд. Некоторые АТО, пользуясь имеющимися пробелами в российском законодатель¬стве, применяют систему расчетов за проезд, при которой води¬телю установлен фиксированный объем сдаваемой выручки, а остаток выручки считается его заработной платой. Такой подход не обеспечивает гарантий установленной законодательством ми¬нимальной оплаты труда водителя, не позволяет правильно ис¬числять подоходный налог, а главное — стимулирует хищниче¬ское отношение к пассажиру. Вспомним, что само слово «такси» образовано от слова такса, под которой понимают установлен¬ную расценку или норму оплаты. Таким образом, для услуг такси оплата по договорному тарифу скорее исключение, чем правило. Об этом же говорит и опыт развитых стран.
На лицевой панели таксометра отображаются показания счет¬чиков: «Лицевой» (причитающаяся с пассажира плата); «Касса» (общая выручка за смену); «Общий пробег»; «Платный пробег»; «Посадки» (число посадок за смену). При посадке пассажира вклю¬чается счетчик «Лицевой», на котором начинает накапливаться сумма проездной платы. По окончании поездки работа этого счет¬чика останавливается, а после оплаты пассажиром поездки его показания сбрасываются на ноль и автоматически включается све¬товая сигнализация «Такси свободно» (зеленый фонарь и транс¬парант на крыше автомобиля).
По используемой элементной базе таксометры подразделяют на механические и электронные. Механические таксометры со¬держат шестеренный механизм с приводом от гибкого вала, со¬единенного с трансмиссией автомобиля. При перемене тарифа необходимо заменять шестерни в приборе и заново его настраи¬вать. Механические таксометры неудобны в эксплуатации и счи¬таются устаревшими. Большие функциональные возможности и высокую надежность в работе обеспечивают электронные таксо¬метры, имеющие память для записи в нее тарифов и информации о работе на линии, и микропроцессор, управляющий работой при¬бора. Электронный таксометр позволяет использовать гибкую и развитую систему тарифов, например обычный, ночной, скорост¬ной, багажный, за провоз определенного числа пассажиров1, льгот¬ный и проч. В памяти электронного таксометра накапливается ин¬формация обо всех посадках и поездках за смену. Эту информацию можно быстро извлечь после возврата на АТО для компьютерной обработки и получения данных о распределении часовой выручки, разработки обоснованных технологических нормативов.
На каждый таксометр ведут формуляр, в котором отражают результату: поверок, контроля исправности, заявки на выполне¬ние ремонта и проведенные технические воздействия на прибор, даты и номера оттисков пломб. Пломбирование и поверку таксо¬метров производят в соответствии с инструкцией по эксплуата¬ции таксометрового и спидометрового оборудования, техниче¬скими требованиями изготовителей таксометров.
С развитием рыночных отношений повысилась актуальность координации деятельности ставших независимыми таксомотор¬ных перевозчиков. В частности, возникли проблемы согласования используемых различными перевозчиками графиков выпуска-воз¬врата, совместной эксплуатации перевозчиками инфраструктуры такси. К такой инфраструктуре относятся: центра¬лизованная диспетчерская служба приема и исполнения заказов на таксомоторные перевозки в масштабах города, включая решение вопросов финансирования и эксплуатации средств технологической связи такси; таксомоторные стоянки; ТО и ремонт автомобилей-такси; проведение изысканий и опытно-конструкторских работ по развитию производственной инфраструктуры такси.
Централизованная диспетчерская служба приема и исполнения заказов на такси создается на основе одного из двух организацион¬ных решений. Во-первых, такая служба может образовываться са¬мими перевозчиками при долевом участии в финансировании ее деятельности. Во-вторых, создание централизованной службы в интересах населения города может взять на себя местная админис¬трация. В последнем случае доступ к услугам службы осуществляет¬ся на платной основе. Аналогичный подход применяется при экс¬плуатации таксомоторных стоянок.
Наиболее эффективной формой обеспечения цивилизованно¬го взаимодействия перевозчиков на рынке транспортных услуг является создание региональной ассоциации. При этом важно по¬стоянно следить за тем, чтобы работа такой ассоциации не пере¬росла в монополистическую деятельность. Поэтому важнейшими требованиями к ассоциации являются ее открытость для вступле¬ния новых членов и добровольность участия в работе ассоциации. Например, ассоциация может за счет взносов участников обору¬довать и эксплуатировать таксомоторные стоянки, доступ на ко¬торые закрыт для перевозчиков, не являющихся ее членами. Но это не означает, что такие перевозчики должны быть изгнаны с рынка — они вправе осуществлять свою деятельность, но без за¬езда на стоянки ассоциации.
Предприниматели без образования юридического лица обыч¬но лишены возможности тратить свое время на отстаивание за¬конных интересов и прав. Поэтому желательно создавать ассоциа¬ции ПБОЮЛ для оказания эффективной и квалифицированной юридической, бухгалтерской и иной подобной поддержки.