Непременным условием эффективного воздействия на процесс ДД для обеспечения его безопасности яв­ляется выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение ДТП и тяжесть их последствий. При этом нельзя не обратить внимание, что причины и обстоятельства совершения каждого ДТП являются результатом случайного стече­ния обстоятельств.
Однако случайность — это не беспричинность. Беспричинных явлений нет. Случайность изучается наукой. Диалектику связей необходимого и случайного отражает закон больших чисел, который устанавлива­ет, что совокупные действия большого числа случай­ных факторов приводят к результату, не зависящему от отдельного фактора.
При оценке закономерностей, характеризующих функционирование социальных систем, следует пом­нить, что причинные связи в них переплетаются со случайными, тот или иной результат носит вероятнос­тный характер и зависит от перекрещивания, перепле­тения необходимых и случайных воздействий.
Роль и значение случайных причин в социальных процессах и явлениях выявляются методами теории вероятностей математической статистики. В отличие от динамических закономерностей, действующих для каждого отдельного явления, статистические законо­мерности проявляются в группе явлений.
Изучая ДТП и факторы, влияющие на их возникно­вение, нужно обнаружить признаки, общие для ряда таких явлений и случайные для отдельного ДТП. Об­щие признаки, характерные для группы ДТП, облада­ют всеми характеристиками закона: они объективны, действуют обязательно в заданных условиях и носят название статистические закономерности.
Например, выявлена закономерность в том, что у водителей, находящихся за рулем в легкой степени опьянения, вероятность совершения ДТП возрастает в 20 раз по сравнению с трезвыми водите­лями. Водитель садится за руль в состоянии опьяне­ния, и все обходится благополучно, второй раз нару­шает этот закон — и снова все обошлось. Водитель считает, что данный закон на него не действует и в конце концов попадает в ДТП по причине управления автомобилем в нетрезвом состоянии.
Замечено, что далеко не первое нарушение правил дорожного движения водителем приводит к ДТП. Как правило, это 5-е; 8-е; 10-е, то есть систематическое нарушение тех или иных правил. Здесь сама жизнь как бы подсказывает водителю: «Не нарушай, будь благо­разумен» и, если водитель к этому не прислушивается, он попадает в ДТП.
Рассматривая вопрос о статистических закономер­ностях, необходимо отметить их особенность: они из­меняются с изменением подхода к сбору статистичес­ких данных. Всегда нужно знать, как формируются статистические данные. Например, какие события учи­тываются как ДТП, в каком случае участники ДТП считаются погибшими, в каком случае — ранеными.
Несмотря на кажущуюся простоту, этот вопрос требует пояснения. Что же мы понимаем под дорож­но-транспортным происшествием? В.В. Лукьянов дает, на наш взгляд, наиболее полное определение ДТП — это событие, нарушающее процесс дорожного движения, которое возникает в результате потери водителем возможности управлять транспортным средством по своему усмотрению и сопровождается гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба.
В соответствии с этим определением каждому ДТП должны предшествовать три фактора — движение транспортного средства, период неуправляемости, су­щественные потери. Если хотя бы один из них отсут­ствовал — событие не учитывается как ДТП.
Вернемся к вопросу о влиянии подхода к сбору статистических данных. До 1970 г. в нашей стране в состав ДТП включались только те происшествия, кото­рые совершались в пределах официальной сети улиц и дорог. В результате из учета выпадали ДТП, проис­шедшие на полевых, временных дорогах, подъездах к предприятиям. Введение определений дорожного дви­жения и, в частности, дороги, как любого места, откры­того для движения ТС, а также нового порядка учета ДТП способствовало более полному учету ДТП, при этом статистические данные о количестве погибших увеличились на 27,6 %, раненых — на 51,3 %. Это поз­волило вскрыть действительную картину аварийности и более точно определить меры по ее снижению.
В соответствии с действующими в России «Прави­лами учета ДТП» в число погибших в России включа­ются лица, скончавшиеся на месте происшествия или от полученных ранений в течение 7 суток с момента ДТП, а в число раненых при ДТП включаются лица, получившие телесные повреждения, вызвавшие необ­ходимость их госпитализации или назначения им пос­ле оказания первой медицинской помощи амбулатор­ного лечения. Во многих странах установлены различные сроки, в течение которых гибель постра­давших относится к категории погибших при ДТП: Португалия — погибли на месте ДТП и при доставке в больницу; Чехия, Испания — 1 сутки после ДТП; Венгрия, Польша — 2 суток; Австрия — 3 суток; Фран­ция — б суток; Россия, Италия — 7 и США — 30 суток после ДТП.
Такое разнообразие в оценке последствий ДТП необходимо учитывать при сопоставлении сведений об аварийности в различных странах. По данным рабо­чей группы по безопасности движения ЕЭК ООН:

1. скончавшиеся на месте ДТП и при доставке в больни­цу составляют 65 % погибших;
2. погибшие в течение 3-суток—88 %;
3. погибшие в течение 30 суток — 97 %;

Проведя экстраполяцию этих данных, получим: погибшие в течение 7 суток составляют 92 %. То есть статистические данные России о получив­ших смертельные ранения в ДТП не учитывают около 8 % всех погибших.
Причины ДТП — это нарушения:

* правил дорожного движения участниками движения (водителями, пешеходами, велосипедистами, пассажирами);
* правил содержания дорог;
* правил содержания транспортных средств;
* правил организации дорожного движения;
* прочие нарушения.

Виды Нарушений — раскрывают содержание непра­вомерных действий, приводящих к ДТП:

* для водителей — это превышение скорости движе­ния в опасных условиях, несоблюдение дистанции, нарушение правил обгона, несоблюдение очередно­сти проезда, нарушение предписаний средств регу­лирования дорожного движения и др.;
* для пешеходов — это переход перед близко идущим транспортом, переход в не установленном месте, ходь­ба вдоль проезжей части при наличии тротуара и т. д.;
* для велосипедистов — это несоблюдение очереднос­ти проезда, неподача или неправильная подача сиг­налов, внезапный выезд из ряда и др.;
* для пассажиров — это вход или выход из транспорт­ного средства во время движения, проезд на поднож­ках и выступах и др.;
* для дорог — это скользкое покрытие, покрытие с неров­ностями, радиус кривой в плане меньше нормы и т. д.;
* для транспортных средств — это эксплуатация авто­мобиля с неисправностями тормозов, рулевого управ­ления, ходовой части, приборов освещения и сигна­лизации и других узлов, влияющих на безопасность движения;
* для организации дорожного движения — это непра­вильная установка или отсутствие в необходимых местах средств регулирования ДД, а также сбои в их работе.

К прочим нарушениям можно отнести неправиль­ное размещение и крепление груза, несоблюдение правил перевозки специальных грузов (опасных, круп­ногабаритных, тяжеловесных), нарушения, совершае­мые администрацией предприятия.
Причины нарушений раскрывают совокупность явлений, порождающих нарушения: пренебрежение правилами дорожного движения, переоценка своих возможностей, пренебрежение к своим обязанностям, нарушение психофизиологических характеристик во­дителя.
В социальных системах, связанных с действиями людей, их интересами, потребностями, положением, реальное экспериментирование затруднено, а порой невозможно вследствие того, что, как правило, в про­цессе эксперимента человек ведет себя совсем не так, как в том случае, когда он знает, что за ним никто не наблюдает. Поэтому достоверность полученных экс­периментальных данных невысока. Выходом из поло­жения является применение информационного моде­лирования, в котором реальный процесс заменяется информационной (аналоговой) моделью. Модель не­посредственно не взаимодействует с оригиналом, не затрагивает его, но в тоже время воспроизводит его в мысленной форме. Параметры модели замеряются, преобразуются, сопоставляются со свойствами ори­гинала, сама модель в процессе сопоставления уточ­няется и углубляется, отражая все новые свойства оригинала, что в конечном счете превращает ее в мыс­ленный образ объекта.
Информационные модели аварийности могут ох­ватывать различные объемы сведении о дорожно-транспортных происшествиях в зависимости от за­дач по обеспечению БД, для решения которых эти модели составляются. Источником формирования информационных моделей является статистика, ко­торая позволяет исследовать явления массового порядка.
Одним из основных требований статистики являет­ся группировка изучаемых явлений, которая служит базой для научной обработки статистических данных. Группируя статистические данные о ДТП, необходимо четко определять тот признак, который образует осно­ву для группировки.
Эффективность применения статистических мето­дов во многом зависит от того, насколько обеспечива­ется оценка показателей в их взаимной связи, во вза­имодействии. Если такое требование не соблюдается, то статистические данные могут оказаться бесполез­ными для управления, несмотря на их большое коли­чество. Информационная модель аварийности — это синтез сведений, касающихся определенной группы ДТП.