Дореволюционная Россия.До появления железных дорог массовые перевозки гру­зов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по фунтовым дорогам. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скорос­тям гужевой перевозки, а по течению — несколько выше. Использование дешевого речного пути для перевозки мас­совых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск, шара и др.).

Многочисленные строительства каналов, свидетельствуют о том, сколь большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (осо­бенно в Англии, Германии, Франции и других западноевро­пейских странах). Даже в Северной Америке в период, пред­шествовавший железнодорожному строительству, были со­оружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.
Создание разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках мас­совых грузов, но по рекам России они, тем не менее, продолжали увеличиваться.
Таблица Динамика погрузочно-разгрузочных работ на внутренних водных путях России в период 1861-1881 гг.
Темпы роста перевозок по внутренним водным путям оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в об­ратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции вы­полнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы — 32,6; соль — 35,4; каменный уголь — 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким — 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин — лесные грузы — 46,3; хлебные грузы — 21,8.

К 1908 г. общий объем перевалочных операций с же­лезной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды — до 202 млн. пудов, что явилось результатом, с одной сто­роны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой — структурных изменений в экономике, вызван­ных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешан­ном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.

В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных пу­тей России достигла 266416 км (в границах СССР). Реч­ной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т.
Речные пристани стремились к надежной связи по­средством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают склады­ваться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).
В дореволюционной России речное портово-пристанское хозяйство, в отличие от морского, находившегося в ведении МПС, было исключительно частновладельческим и принадлежало либо капиталистам-пароходчикам, либо пароходным обществам («Кавказ», «Меркурий», «Само­лет», «По Волге» и др.). Это затрудняло создание центра­лизованных, технически оснащенных речных портов. При­надлежность железнодорожных и водных устройств от­дельным железнодорожным и пароходным обществам обус­ловливала, в свою очередь, распыленность грузопотоков и пристанских устройств. Оборудование пристаней было весь­ма примитивным (железнодорожная ветка, деревянные мостки) и обходилось недорого.
Строительство благоустроенных портов было нежела­тельно и судовладельцам, так как при производстве пере­грузочных операций у специальных причальных устройств, принадлежащих городам, взимались дополнительные сбо­ры. Это не только поощряло децентрализацию перевалки в нескольких пристанских районах, но и сдерживало ее рост. В Астрахани, например, продажа товаров осуществ­лялась непосредственно на рейде.

Наличие в узле нескольких пристанских районов с железнодорожными подходами обусловливалось в ряде случаев причинами естественно-географического харак­тера. Значительные колебания уровня воды за время на­вигации и отсутствие экономической заинтересованности у частных предпринимателей в создании централизован­ных, хорошо оборудованных речных портов на незатоп­ляемых отметках приводили к возникновению двух и более районов, один из которых эксплуатировался в весенний период (весенняя пристань), другой — в период летней межени. Такие районы имели железнодорожные устрой­ства в разных уровнях и располагались подчас на значи­тельном расстоянии друг от друга, например в Саратове (рис. 3).* Несмотря на всю недоброжелательность, с кото­рой относились некоторые чиновники из МПС к идее портового строительства, в 1912 г. появились проекты Ярославской (в устье р.Которосль) и Мещерской гавани (Н.Новгород). Два порта намечалось построить в Мос­ковском узле.

В 1914 г. новая перевалочная гавань с тремя железно­дорожными путями вдоль дамбы была построена в Са­марском узле. Удобное примыкание портовых устройств к железнодорожной сети позволило осуществлять здесь массовую перегрузку из вагонов в суда и обратно.
Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы Советской власти. В результате гражданской войны и иностранной интер­венции транспортное хозяйство страны пришло в полный упадок. Советская власть в период восстановления и подъе­ма экономики страны уделяла серьезное внимание вопро­сам смешанных железнодорожно-водных сообщений.
Национализация речного транспорта была осуществлена на четвертом году первой мировой войны и начале граждан­ской войны.
Первое послереволюционное десятилетие (1918-1928 гг.) характеризовалось двумя основными периодами: а) «бюд­жетный» период — 1918/19-1922/23 гг.) и б) «хозрасчет­ный» период (госпароходства (1923/1924-1928 гг.).

Госбюджетный период (1918-1923гг). Первой органи­зацией в центральных органах по управлению водным транспортом был Главвод — главк в составе ВСНХ, объе­динявший весь водный транспорт — морской и речной, а на местах — областные Рупводы, позднее Линотделы и Эксшюучастки. В этот период водный транспорт не был увязан с железнодорожным в едином НКПС.

В 1920 г. Главвод перешел из системы ВСНХ в НКПС, что сопровождалось ликвидацией межведомственности и коллегиальности в головных организациях водного транс­порта и переходом к единоначалию. В центре и на местах морской и речной транспорт был и разделены на самостоя­тельные организации — ЦУМОР и ЦУРЕК. На них, как и на железных дорогах, был проведен принцип окружной функциональной организации. Эта форма управления про­существовала до 1923 г., когда были созданы Правления госпароходств. Часть флота при этом была передана не­посредственно промышленности, преимущественно лесной.