Увеличение грузооборотов, а соответственно заказов транспортных услуг заставило многих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно трансформация перевозчика в экспедитора происходит достаточно быстро, в течение 1 года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, экспедиторов, познакомились с перевозчиками, вот тебе и молодой новый экспедитор. Такая трансформация происходит абсолютно у всех перевозчиков.
Поэтому смею Вас уверить и обратить внимание на то, что сегодня на транспортном рынке чистых перевозчиков, способных своими силами выполнить крупные заказы, не существует.
За прошедшие 10 лет, из самих транспортных компаний и крупных экспедиций на рынке автогрузовых услуг России образовалось или отделилось громадное количество легальных, полулегальных и теневых экспедиторов. Часть из них стали достаточно крупными игроками с численностью до 200 человек. Среди них, наша - группа компаний «САННА», «РЛС», «АТЛ», «Земская ТК» и т.д. Но большая часть осталась на уровне 5-10 человек, которые сегодня могут неплохо обслуживать 1-2 заказчиков и, по сути, представлять их подразделение. Экспедиторский рынок очень динамичный и постоянно делится, размножается и распадается по разным причинам. Условия существования на нем настолько либеральны, что граничат со вседозволенностью. Поэтому рынок экспедиторов перенасыщен громадным количеством мелких, полулегальных и «черных» экспедиторов, количество которых учету не поддается. На транспортном рынке существует даже фраза: «Сегодня только ленивый не экспедирует». 
Как правило, они состоят из 1–5 человек, ушедших из базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок, и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует, или является лишь видимостью. При всех внешних атрибутах (договоры, заявки, небольшой офис, опыт работы и PR) реально никто и ни за что в подобных компаниях не отвечает. Впрочем, у них и опыта особого нет, потому что вопросами финансов, страхования, налогов, ответственности и т.д. на базовых предприятиях занимались совершенно другие отделы.
В мире экспедиторов их часто, между собой, называют «табуретками». Другое их название - «Пираньи», потому что они сверх агрессивно действуют на рынке, ищут от кого бы урвать кусок и нацелены на достижение единовременного результата любым способом.
Тактика таких компаний очень проста и действенна. 
1.По отношению к конкурентам они используют систему жесточайшего черного PR.
2.Для сотрудников клиента, непосредственно заказывающих транспорт создают системы «откатов».
3.Максимально используют в системе расчетов с заказчиками или перевозчиками наличные, т.к. это позволяет снизить выплаты перевозчикам. А если появляются безналичные, то быстро отмывают их в наличные через соответствующие финансовые «прачечные». 
4.В среде перевозчиков они ориентируются в основном на частных предпринимателей, имеющих максимально низкие расценки и работающих в теневой экономике. 
Понятно, что для руководства заказчика информация о качестве и надежности услуг таких экспедиторов будет плотно прикрыта «откатами».
5.В случае возникновения более серьезных обстоятельств с заказчиком, можно просто прикинуться «бедным родственником», что часто фактически так и есть, или просто исчезнуть..., терять то особенно нечего. 
Вполне понятно, что крупные и средние экспедиторы в конкуренции с такими «табуретками» не выдерживают. 
Они не могу себе позволить скакать с места на место, безалаберно вести бухгалтерский учет, дискредитировать свое имя на рынке, обманывать клиентов, работать без ответственности и привлекать непроверенных перевозчиков. Одним словом им есть чего терять, но удержать грузовладельцев, ориентированных исключительно на снижение транспортных затрат любым способом, становится все сложнее.
Понятие экспедирования, как и логистики, у многих заказчиков сводится к понятию стоимости перевозки, а не к стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке продажи продукции. 
Поэтому заказчиками на тендеры выставляются отдельные маршруты, которые, скорее всего, вместо тендеров, напоминают закрытые аукционы с продажей лотов в виде маршрутов. Только лоты продаются тому, кто дешевле за них предложит.
Другой проблемой экспедиторов являются взаимоотношения со страховыми компаниями, которые должны обеспечить их ответственность перед заказчиком. Сегодня многие из страховщиков используют различные варианты, чтобы не выплачивать страховые случаи. Это объясняется убыточностью страхования экспедиторской деятельности и мелких предпринимателей-перевозчиков. 
Если 3-4 года назад все страховщики без оглядки кинулись страховать перевозчиков и экспедиторов, то сегодня ни один страхователь не будет выплачивать больше, чем получил от страховщика. Учитывая несовершенство законодательства и, в большинстве случаев, безграмотность участников рынка автогрузовых услуг, отказ в выплатах обосновать достаточно легко. Поверьте, что содержать юристов, постоянно обучать менеджеров, водителей и сотрудников грузовладельца документообороту и контролировать их действия для экспедитора крайне затратное дело.
Существуют и более совершенные формы мошеннических схем по отношению к страховым компаниям. Например, экспедитор или перевозчик организовывает ограбление своих собственных машин. Страхователь возвращает деньги за товар грузовладельцу, а перевозчик реализует украденный у себя же товар. С финансовой точки зрения все, кроме страховой компании, остаются довольными. 
Но при этом грузовладельцу ломают все систему продаж, и он оказывается под угрозой отсутствия его товара на рынке, что в свою очередь может привести к потере покупателей. 
Такой способ особенно популярен у транспортно-экспедиционных компаний, применяющих демпинг цен на перевозки. Подобные доходы с лихвой компенсируют их потери из-за низких ставок.
Третья проблема экспедиторов заключается в том, что многие их молодые менеджеры, не имея финансового, правового и законодательного опыта, но наработав связи с клиентами и перевозчиками, решают создать «свое дело» и уводят с собой часть клиентов, да еще в придачу переманивают часть сотрудников, обещая более высокую оплату. Они используют даже документооборот своего бывшего предприятия, меняя только лишь название. Однако, кроме простейших знаний и возможности найти машину под заказ, они ничего не знают и не могут. 
В результате таких процессов мир «табуреток» расширяется, а менеджеры грузовладельцев, полагаясь на историю работы и личные отношения с менеджерами экспедиций, даже не предполагают, куда их втягивают.
Четвертая проблема экспедиторов заключается в том, что клиенты переманивают в свои компании их сотрудников, предоставляя сверх льготные условия для работы. Таким образом, заказчики пытаются сэкономить на своем экспедиторе, но обещают его же менеджеру до 50% от дохода, заработанного со стороны. В результате клиенты наносят достаточно серьезные удары по своим же партнерам, отбрасывая их назад. 
Вполне естественно, что на первом этапе они получают некоторую экономию и даже прибыль, но впоследствии все возвращается на свои места.
Описывая ситуацию с перевозчиками и экспедиторами, мы хотели бы показать мир, в котором живут исполнители транспортных и экспедиционных услуг. Мир, который по различным причинам часто бывает закрытым и незнаком грузовладельцу,
но с которым ему приходится взаимодействовать на практике в системе управления доставкой товаров.